Παραφράζοντας τον Ντίκενς, ήταν η καλύτερη εποχή –και μόνο: είχαν περάσει σχεδόν 20 χρόνια από τον πόλεμο, η Ιαπωνία είχε επουλώσει τις πληγές της (τις υλικές γιατί για τις άλλες θα χρειάζονταν λίγο περισσότερο χρόνο), οι καμένες πόλεις είχαν ξαναχτιστεί και η διεθνής κοινότητα είχε συμφωνήσει να της προσφέρει την ευκαιρία να παρουσιάσει το νέο της πρόσωπο στον κόσμο μέσω της μεγαλύτερης αθλητικής διοργάνωσης-φιέστας, των Ολυμπιακών Αγώνων του 1964. Για δύο εβδομάδες, από τις 10 Οκτωβρίου ως τις 24 Οκτωβρίου, το Τόκιο –και κατ’ επέκταση όλη η χώρα- θα γινόταν το κύριο θέμα σε όλα τα ειδησεογραφικά δελτία και θα έδειχνε ό,τι καλύτερο είχε. Και τι καταλληλότερο για να συμβολίσει την ταχεία ανάπτυξή της και τη δυναμική της πορεία προς τα εμπρός από το γρηγορότερο τρένο του κόσμου –αυτό που οι Ιάπωνες αποκαλούν «σίνκανσεν» (新幹線) και ο υπόλοιπος κόσμος «bullet train», δανειζόμενος την προσωρινή ιαπωνική ονομασία «ντάνγκαν ρέσα» (弾丸列車) που μεταφράζεται έτσι ακριβώς.
Το σχέδιο για ένα τόσο γρήγορο τρένο που να εξυπηρετεί τη γραμμή Τοκάιντο (東海道), τον απόγονο του κλασικού δρόμου με το ίδιο όνομα που στα χρόνια των Τοκουγκάουα ένωνε την ουσιαστική πρωτεύουσα (το Έντο) με την τυπική (το Κιότο), δεν ήρθε με τους Ολυμπιακούς του 1964: οι Ιάπωνες είχαν σκεφτεί μια τέτοια πολύ γρήγορη γραμμή ήδη από το 1940 και μάλιστα την είχαν οραματιστεί σαν το ιαπωνικό κομμάτι ενός δικτύου που θα έφτανε ως το Πεκίνο και, συνδεόμενο με τον Υπερσιβηρικό, ως τη Μόσχα. Όπως εύκολα φαντάζεται κανείς, το όραμα αυτό ήταν άμεσα συνδεδεμένα με τις γεωπολιτικές βλέψεις της κυβέρνησης του αυτοκράτορα Σόουα∙ μια ματιά στην ιστορία κάνει εξίσου εμφανές γιατί τα σχέδια αυτά ναυάγησαν, γιατί επανήλθαν στη δεκαετία του 1950 και γιατί υλοποιήθηκαν στη δεκαετία του 1960. Πέραν του προφανούς ωστόσο, δεν πρέπει να παραβλέπει κανείς τον πρακτικό λόγο ύπαρξης των τρένων αυτών: η μεταπολεμική ανάπτυξη της Ιαπωνίας ήταν όντως θεαματική και οι ανάγκες για γρήγορες μετακινήσεις υπαρκτές και πιεστικές.
Ακριβώς μισό αιώνα μετά, τα σίνκανσεν είναι μια πραγματικότητα που εξυπηρετεί 300 εκατομμύρια επιβάτες το χρόνο σε τρία από τα τέσσερα νησιά της Ιαπωνίας με το Χοκάιντο να αναμένεται σύντομα (;) Παρότι το κόστος τους παραμένει πολύ υψηλό τόσο για τους επιβάτες όσο και για τις διαχειρίστριες εταιρείες –ένας από τους λόγους που διαλύθηκε η παλιά εταιρεία Εθνική Εταιρεία Σιδηροδρόμων ή JNR ήταν ακριβώς λόγω του κόστους των σίνκανσεν- έχουν γίνει τόσο σημαντικό μέρος τόσο της ζωής όσο και της εικόνας των Ιαπώνων που οποιαδήποτε αλλαγή είναι μόνο προς το περισσότερο, το γρηγορότερο ή το πιο εξυπηρετικό –όταν μάλιστα μπουν στο παιχνίδι και τα τρένα μαγνητικής ανύψωσης, τα οποία προ μερικών εβδομάδων έδειξαν στους δημοσιογράφους ότι μπορούν να κινηθούν με ταχύτητα 500 χλμ/ώρα, θα γίνουν ακόμα πιο ανταγωνιστικά από τα αεροπλάνα. Και επειδή η ιστορία επαναλαμβάνεται, ο στόχος είναι το λανσάρισμά τους να συμπέσει με τους επόμενους Ολυμπιακούς Αγώνες του Τόκιο, αυτούς του 2020∙ όχι αδικαιολόγητα καθώς σήμερα, όπως και τότε, η Ιαπωνία χρειάζεται ένα σύμβολο πορείας προς τα εμπρός.
